メルセデス・ベンツのニューモデルは、“初めての電気自動車”に最適だった【試乗】

メルセデス・ベンツCLAが、電気自動車に生まれ変わった。自動車の生みの親であるこのブランドのプロダクトは、電気になってもやはりメルセデスだった。

BEVを前提に開発、エンジン車もラインアップ

2026年夏に日本に導入されたメルセデス・ベンツCLA with EQ Technologyは、実に興味深いBEV（バッテリー式電気自動車）だ。

というのも、BEVを前提として開発された最新のプラットフォーム（基本骨格）を用い、Sクラスと同じ最新のMB.OS（メルセデス・ベンツ　オペレーティングシステム）を採用、電動パワートレインも新たに開発されている。

つまりメルセデス・ベンツがこれから進む道を示しているのがこのモデルということになる。

試乗インレプッションをお伝えする前に簡単にモデル概要を紹介すると、ボディスタイルはセダンとステーションワゴンの2種類で、後者はシューティングブレークと呼ばれる。

パワートレインは2種類で、「250＋」と呼ばれるグレードには最高出力272ps、「200」というグレードには最高出力224psのモーターが備わる。2種類のスタイルと2種類のパワートレインの組み合わせで、計4モデルのラインアップとなる。

冒頭にBEVを前提とした基本骨格と記したけれど、エンジン仕様も用意されている。こちらもBEVと同条件で試乗することができたので、最後に印象をまとめたい。

筆者が試乗したのは、メルセデス・ベンツCLA 200 with EQ Technologyのセダン。複雑な凹凸や鋭利なラインを使わない、近年のメルセデス・ベンツらしいシンプルでクリーンなフォルムが清々しい。

いっぽうで、評価がわかれるのがあちこちにスリーポインテッドスターを散りばめた演出で、たとえばフロントグリルには142個（！）のLEDによるスターパターンがデザインされ、ヘッドランプやテールランプの内部にもスリーポインテッドスターが存在している。

やりすぎ、という声はもっともだ。けれどもハイブランドのモノグラムと同じで、これくらい徹底すれば、だれが見てもわかる。アピールできるブランド力を持っているのだから、使わにゃ損だと考えるのも当然だろう。

全方位的に隙なし

大きなパノラミックルーフのおかげで室内は明るい雰囲気で、しかも試乗車はオプションのMBUXスーパースクリーンが装備されていたので助手席側まで液晶画面が広がっている。これまでのクルマとはちょっと違う、未来的な雰囲気になっている。

ハザードランプやオーディオの音量などの物理的なスイッチと、タッチスクリーンがいい具合にバランスしたインターフェイスは扱いやすく、見た目にもすっきりしている。

システムを起動して音声で目的地を入力しようとして、新しいMB.OSの能力の高さを思い知る。「ハーイ、メルセデス」と呼びかけて、「撮影に適したロケーションを教えて」と伝えると、候補をいくつかあげてくれるのだ。ほかにも、「ハンバーグがおいしいレストラン」など、単に目的地を入力するだけでなく、生成AIを活用することで、相談まで可能になっている。ちなみに、OTA（Over The Air）でアップデート可能だから、常に最新の機能を使うことができる。

BEVらしく加速は静かで滑らかであるけれど、アクセル操作に対する反応が人間の感性に沿っているところがメルセデス・ベンツらしい。「ドン！」という加速でビビらせて差別化を図るようなことは好まないのだ。

走り出して真っ先に感じるのは、がっしりとしたボディの剛性感。バッテリーをはじめとするBEVのパワートレインを保護する目的でボディを強固にしたとのことだけれど、クルマに守られているという安心感は同社のSクラスやGクラス（ゲレンデヴァーゲン）にも劣らない。

快適かつファン・トゥ・ドライブであるのもこのクルマの特長で、まずバッテリーを床下に積む構造から重心が低く、これがしっとりとした乗り心地につながっている。重心の低さは安定したコーナリングフォームももたらし、ワインディングロードではミズスマシのようにすいすいと曲がる。

このあたりは、BEV化を前提にゼロから開発したプラットフォームの恩恵だろう。

おもしろいと思ったのは、トリップメーターが示す走行距離の増加と、航続距離の減少がしっかりとリンクしていること。「そんなのあたりまえじゃないか」と思われるかもしれないけれど、最新のBEVでも2つの数字に乖離があるケースがほとんど。だからメーターに「航続距離500km」と表示されても、8掛けして残り400km程度のつもりで走らせるケースが多いけれど、このクルマの場合は表示された航続距離を掛け値なしに信頼できる。

実走行での電費向上にはいくつか理由がある。まずBEVの場合はトランスミッションを不要とするケースが多いけれど、このクルマは2段のオートマチックトランスミッションを搭載している。発進加速などの低速域と高速域でギアを切り替えることで、心地よい加速と優れた電費を両立している。

ほかに、空気抵抗を抑えていることや、タイヤや駆動系の転がり抵抗の低減など、細部にまで気を配ることで、電費の向上に取り組んでいる。

BEVの試乗を終えてから、排気量1.5ℓの直列4気筒ターボエンジンとハイブリッドシステムを組み合わせたメルセデス・ベンツCLA　220 シューティングブレークもドライブした。BEV版とハイブリッド版のキャラの違いは明らかで、前者がしっとりと走る大人のセダンであるのに対して、ハイブリッド版はアジリティ（敏捷性）を重視したスポーティな味わい。190psの最高出力を発生する直4エンジンが「カーン」という乾いた音を発しながら高回転域まで威勢よく回ることもあって、昭和のクルマ好きとしてはこちらも気になった。

とはいえ、やはり完成度が高いのはBEVのほうで、安全で快適、心地よい移動体験を提供してくれる。140周年を迎えた“自動車の父”の姿勢は、BEVの時代にあってもブレないというのが結論で、デザインからインターフェイスまで、いままでの自動車を愛した人も、違和感なくエンジン車から移行できるはずだ。そろそろBEVかも、とお考えの方は、一度試してみることをすすめたい。

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メルセデスコール　TEL：0120-190-610

サトータケシ／Takeshi Sato
1966年生まれ。自動車文化誌『NAVI』で副編集長を務めた後に独立。現在はフリーランスのライター、編集者として活動している。